नई दिल्ली
भारत के महानगरों में, स्कूल क्षेत्र अक्सर अव्यवस्थित यातायात के दृश्य होते हैं, जहां सभी उम्र के छात्रों को अक्सर खतरनाक तरीके से संचालित वैन और बसों में पैक करके या तेज गति से चलने वाले वाहनों से बचते हुए और खड़ी कारों के बीच संकीर्ण स्थानों में चलने के लिए मजबूर किया जाता है। भारी यातायात, खराब पैदल यात्री बुनियादी ढांचे और गति सीमाओं के ढीले प्रवर्तन का संयोजन दैनिक आवागमन को एक डरावनी चुनौती में बदल देता है, जिससे बच्चों की सुरक्षा लगातार खतरे में पड़ जाती है।
केंद्रीय सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय के आंकड़ों के अनुसार, भारत में 18 वर्ष से कम उम्र के स्कूली बच्चों की मृत्यु दर में लगातार वृद्धि हुई है, 2017 में 6.4%, 2018 में 6.6% और 2019 में 7.4% की वृद्धि हुई है। इसका मतलब यह है कि रोजाना 31 बच्चों की जान जाने की चिंताजनक दर है।
इसी तरह, सेवलाइफ फाउंडेशन और मर्सिडीज-बेंज रिसर्च एंड डेवलपमेंट इंडिया की 2021 की रिपोर्ट “नेशनल स्टडी ऑन सेफ कम्यूट टू स्कूल” में पाया गया कि लगभग 30% बच्चों ने स्कूल जाने के दौरान सड़क दुर्घटना देखी, जिनमें से 6% ने व्यक्तिगत रूप से किसी दुर्घटना या लगभग दुर्घटना की स्थिति में शामिल होना। विशेष रूप से, स्कूल आते-जाते समय दुर्घटनाओं में शामिल बच्चों की संख्या के मामले में मुंबई राष्ट्रीय औसत से अधिक है।
हाल के वर्षों में, दिल्ली, चेन्नई, पुणे, बेंगलुरु और मुंबई जैसे शहरों ने स्कूल आवागमन के आसपास बढ़ती सुरक्षा चिंताओं के जवाब में “सुरक्षित स्कूल क्षेत्र” स्थापित करने के लिए पायलट परियोजनाएं शुरू की हैं। एक सुरक्षित स्कूल ज़ोन एक निर्दिष्ट क्षेत्र है जो एक स्कूल के चारों ओर 300 फीट तक फैला होता है, जहाँ उन्नत सुरक्षा उपाय, जैसे कि लागू गति सीमा, पुन: डिज़ाइन की गई सड़कें, साइकिल ट्रैक, व्यापक फुटपाथ, स्पीड ब्रेकर, बेहतर साइनेज और सुरक्षित प्रतीक्षा क्षेत्र लागू किए जाते हैं। छात्रों की सुरक्षा के लिए.
जबकि यह सड़क सुरक्षा पहल संयुक्त राज्य अमेरिका, फिलीपींस, इंडोनेशिया, दक्षिण कोरिया और यूरोप के कुछ हिस्सों में आम है, दिल्ली भारत का एकमात्र शहर है जिसने वसंत कुंज में एक सफल पायलट के बाद पूरे शहर में सुरक्षित स्कूल क्षेत्र लागू करने का निर्णय लिया है। पिछले महीने दक्षिणी दिल्ली।
परियोजना “250 मीटर ऑफ हैप्पीनेस” ने स्कूल की सड़क को पैदल चलने और साइकिल चलाने, धीमी गति से क्रॉसिंग, बैठने और साइनेज के लिए बुनियादी ढांचे के साथ बदल दिया। इसमें सीखने के खेल और संख्याओं, अक्षरों और गणित अवधारणाओं के साथ शैक्षिक संकेतों सहित इंटरैक्टिव ग्राउंड तत्व शामिल हैं। ये चंचल चिह्न बच्चों को चलते समय या प्रतीक्षा करते समय आकर्षित करते हैं, जिससे उनका आवागमन मनोरंजक हो जाता है।
डीएवी पब्लिक स्कूल, वसंत कुंज की प्रिंसिपल प्रियंका त्यागी ने कहा कि उनके स्कूल के बाहर की सड़क, जो कभी अराजकता का स्रोत थी, अब स्कूल का ही विस्तार है। “पहले के विपरीत, अब बच्चों और उनके माता-पिता के लिए बैठने, खेलने और आराम करने के लिए बहुत सारे स्थान हैं, जिससे यह स्थान और अधिक मनोरंजक हो गया है। माता-पिता को अब असुरक्षित वातावरण में उत्सुकता से इंतजार नहीं करना पड़ता है, क्योंकि अब उनके पास पेड़ों के नीचे बैठने के लिए छायादार सीटें हैं,” त्यागी ने कहा, “वास्तव में, जब हमारे बच्चे इन स्थानों को डिजाइन करने में शामिल थे, तो उनकी मुख्य चिंताओं में से एक यह थी कि कैसे उनके माता-पिता उनका इंतज़ार करते-करते थका हुआ और असुरक्षित महसूस करते थे।”
दिल्ली सरकार अब अपने सुरक्षित स्कूल जोन प्रोजेक्ट को पूरे शहर में शुरू करने के लिए तैयार है। परियोजना से जुड़े दिल्ली के परिवहन विभाग के एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा, “हम पायलट को मिली प्रतिक्रिया से खुश हैं और हमारा लक्ष्य शहर भर में 100 सुरक्षित स्कूल जोन बनाने का है।”
अन्य शहर भी इसका अनुसरण कर रहे हैं।
इस महीने की शुरुआत में, ग्रेटर चेन्नई कॉरपोरेशन (जीसीसी) ने चेन्नई यूनिफाइड मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट अथॉरिटी (सीयूएमटीए) और ट्रैफिक पुलिस के सहयोग से, गोपालपुरम में एक पायलट प्रोजेक्ट की घोषणा की, जो 11 स्कूलों वाला क्षेत्र है, जहां रोजाना हजारों छात्रों और छात्रों के कारण ट्रैफिक अराजकता देखी जाती है। माता-पिता स्थान के लिए प्रतिस्पर्धा करते हैं।
“हमने स्कूलों के उच्च घनत्व और भीड़भाड़ से उत्पन्न सुरक्षा जोखिमों के कारण गोपालपुरम को चुना। हम बच्चों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए कई डिज़ाइन हस्तक्षेप लागू कर रहे हैं और मार्च तक परियोजना को पूरा करने का लक्ष्य है। सफल होने पर, हम इसे शहर भर के अन्य स्कूल क्षेत्रों में विस्तारित करेंगे, ”जीसीसी के डिप्टी कमिश्नर (वर्क्स) शिवकृष्णमूर्ति ने कहा।
एल्कॉन आर्किटेक्ट्स की प्रबंध निदेशक और परियोजना की सलाहकार हर्षिता मृत्युंजय ने कहा कि उनके अध्ययन से पता चला है कि इस क्षेत्र में विभिन्न सामाजिक-आर्थिक वर्गों के छात्रों को पढ़ाने वाले सार्वजनिक और निजी दोनों स्कूल शामिल हैं। जहां कई छात्र निजी वाहनों पर निर्भर हैं, वहीं अन्य सार्वजनिक परिवहन और साइकिल का उपयोग करते हैं। अध्ययन में पाया गया कि फुटपाथ बहुत संकीर्ण, असमान थे और अक्सर भोजनालयों और ट्रांसफार्मर से बाधित होते थे। इसके अलावा, स्कूलों के पास पार्क किए गए वाहन और पीछे की ओर जाने वाली बड़ी वैनें बच्चों के लिए महत्वपूर्ण सुरक्षा जोखिम पैदा करती हैं, जो लंबे यू-टर्न और तेज गति वाले यातायात के कारण और भी बढ़ जाती हैं।
“हमारे हस्तक्षेपों में फुटपाथों को चौड़ा करना, विशिष्ट पिक-अप, ड्रॉप-ऑफ और पार्किंग जोन को नामित करना, स्पीड ब्रेकर स्थापित करना और पैदल यात्री क्रॉसिंग को ऊंचा करना, और साइकिल स्टैंड और बैठने की जगह बनाना शामिल है। हम कला प्रतिष्ठानों के माध्यम से क्षेत्र की दृश्य अपील को बढ़ाने की भी योजना बना रहे हैं, ”मृत्युंजय ने कहा।
हाल के वर्षों में, मुंबई, बेंगलुरु और पुणे ने सुरक्षित स्कूल क्षेत्र बनाने के लिए सामरिक शहरीकरण की कोशिश की है, हालांकि कई पहल पायलट प्रोजेक्ट बनी हुई हैं। 2021 में, WRI इंडिया ने वैश्विक सड़क सुरक्षा के लिए ब्लूमबर्ग पहल के तहत बायकुला में एक सुरक्षित स्कूल क्षेत्र शुरू करने के लिए ग्रेटर मुंबई नगर निगम (MCGM), मुंबई ट्रैफिक पुलिस और क्राइस्ट चर्च स्कूल के साथ साझेदारी की। इस परियोजना का उद्देश्य स्कूलों के आसपास 500 मीटर के दायरे में पैदल यात्रियों की सुरक्षा बढ़ाना है।
पायलट प्रोजेक्ट में जेब्रा क्रॉसिंग को चमकीले रंगों से नया रूप देने और पैदल यात्रा को कम करने के लिए स्पीड ब्रेकर, साइनेज और पेंट किए गए रास्ते स्थापित करने पर ध्यान केंद्रित किया गया। परिणाम उत्साहवर्धक थे, क्राइस्ट चर्च और सेंट एग्नेस स्कूलों के पास वाहन की गति में 17% की कमी आई। शैक्षिक साइनेज के साथ गति-शांत करने वाले इन उपायों ने पैदल यात्रियों की सुरक्षा में सुधार किया और ड्राइवरों के बीच जागरूकता बढ़ाई, जिससे बच्चों के लिए एक सुरक्षित वातावरण तैयार हुआ।
“पायलट ने स्कूल तक सुरक्षित पहुंच बढ़ाने के लिए कई डिज़ाइन तत्वों का परीक्षण किया। परिवर्तनों की निगरानी के बाद, हमने पाया कि नए डिज़ाइन ने सभी स्तरों पर बेहतर प्रदर्शन किया, 90% से अधिक उपयोगकर्ता स्कूल तक पहुँचने में सुरक्षित महसूस करते हैं, ”डब्ल्यूआरआई में एकीकृत परिवहन के कार्यक्रम प्रमुख धवल अशर ने कहा।
हालाँकि, अधिकांश शहरों में जहां WRI ने स्थानीय अधिकारियों के साथ पायलट कार्यक्रम आयोजित किए हैं, अंततः केवल कुछ तत्व – मुख्य रूप से गति-शांत करने वाले उपाय – अपनाए गए हैं।
“इसके अनेक कारण हैं। स्कूल के गेट आम तौर पर व्यस्त सड़कों पर स्थित होते हैं, जिसका अर्थ है कि अगर सड़क की जगह को इस तरह से व्यवस्थित किया जाता है कि सड़क मार्ग कम हो जाए, तो इसे आसानी से मंजूरी नहीं मिलती है, ”अशर ने कहा।
“इन सड़कों के आसपास महत्वपूर्ण पार्किंग भी है, जिसे हटाना या स्थानांतरित करना अक्सर मुश्किल होता है। निकटतम स्कूल क्षेत्र में – गेट के दोनों ओर 100-200 मीटर – गति सीमा बहुत कम होनी चाहिए। इसे लागू करने के लिए, हमें स्थायी सुविधाओं की आवश्यकता है, जैसे स्पीड हंप, लेकिन कई लोगों का मानना है कि ये ट्रैफ़िक प्रवाह को बाधित करेंगे, इसलिए उन्हें भी हमेशा मंजूरी नहीं मिलती है। शुक्र है, ऑडिट और विश्लेषण के माध्यम से, महत्वपूर्ण उपायों को मंजूरी मिल जाती है, ”अशर ने कहा।
विशेषज्ञ स्कूलों के आसपास यातायात की भीड़ और सुरक्षा खतरों का कारण पुरानी योजना को मानते हैं जो वर्तमान जनसंख्या मांगों और बढ़ती वाहन स्वामित्व को संबोधित करने में विफल रही है। स्कूलों के सामने की सड़कें मूल रूप से छोटी आबादी और कम वाहनों के लिए डिज़ाइन की गई थीं, लेकिन वर्तमान में, आज के शहरी परिवेश में स्कूली बच्चों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए इन क्षेत्रों को अनुकूलित करना चुनौती है।
दिल्ली विकास प्राधिकरण (डीडीए) के पूर्व योजना आयुक्त एके जैन ने कहा कि जब स्कूलों के लिए भूमि आवंटित की गई थी, तो दिशानिर्देश पूरी तरह से जनसंख्या आधारित थे। 10,000 निवासियों वाले क्षेत्रों में एक वरिष्ठ माध्यमिक विद्यालय की आवश्यकता थी, जबकि 5,000 निवासियों वाले क्षेत्रों में एक प्राथमिक विद्यालय नामित किया गया था। वरिष्ठ माध्यमिक विद्यालयों के सामने की सड़कें कम से कम 60 फीट चौड़ी होनी चाहिए थीं, और नर्सरी स्कूलों के लिए सड़कें 30 फीट चौड़ी होनी चाहिए थीं।
“हालांकि, किसी को भी समय के साथ जनसंख्या विस्फोट और कारों में भारी वृद्धि का अनुमान नहीं था। आज, एकमात्र समाधान स्कूली बच्चों की सुरक्षा पर ध्यान केंद्रित करते हुए इन क्षेत्रों का पुनर्विकास करना है, ”जैन ने कहा।
अर्बन वर्क्स इंस्टीट्यूट की संस्थापक श्रेया गाडेपल्ली इस बात पर जोर देती हैं कि व्यापक और अधिक सार्थक प्रभाव के लिए, शहरों को न केवल सुरक्षित स्कूल क्षेत्रों पर बल्कि “स्कूल के लिए सुरक्षित मार्ग” अवधारणा पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए। “घर से स्कूल तक की पूरी यात्रा – चाहे सार्वजनिक परिवहन से, पैदल या साइकिल से – सुरक्षित बनाई जानी चाहिए। इसके लिए पूरे मार्ग पर निर्दिष्ट पथ, उचित संकेत, यातायात संकेत और सुरक्षित क्रॉसिंग की आवश्यकता है, ”उसने कहा।
अशर ने समग्र शहर सुरक्षा बढ़ाने की आवश्यकता पर प्रकाश डालते हुए सहमति व्यक्त की, जिससे स्वाभाविक रूप से स्कूलों तक पहुंच में सुधार होगा। “अगर शहर सुरक्षित है, तो न केवल पैदल और साइकिल से स्कूल जाने वाले लोग सुरक्षित होंगे, बल्कि अधिक लोगों को भी ऐसा करने के लिए प्रोत्साहित किया जाएगा। यह कई कारकों पर निर्भर करता है – बेहतर सार्वजनिक परिवहन, उस तक सुरक्षित पहुंच और उसके उपयोग को बढ़ावा देना। जब तक ऐसा नहीं होता, हमें प्रत्येक स्कूल क्षेत्र का आकलन करके और उन कार्यों को प्राथमिकता देकर शुरू करना चाहिए जो इसे बच्चों के लिए सुरक्षित बनाते हैं। हम बड़े पैमाने पर काम करने वाले छोटे पायलटों पर भरोसा नहीं कर सकते; हमें बड़े पैमाने पर पायलटों की जरूरत है,” उन्होंने कहा।
अभिभावक समूह तत्काल, अल्पकालिक हस्तक्षेप की मांग कर रहे हैं। “दिल्ली के कई स्कूलों वाले कई इलाकों में, स्कूल क्षेत्र को इंगित करने के लिए कोई संकेत नहीं हैं। हालांकि बड़े पैमाने पर पुनर्विकास में समय लगेगा, लेकिन स्कूल क्षेत्रों को चिह्नित करना, स्पीड ब्रेकर स्थापित करना और फुटपाथों पर भीड़भाड़ कम करना जैसे तत्काल उपाय पूरे शहर में लागू किए जाने चाहिए,” दिल्ली पेरेंट्स एसोसिएशन की अध्यक्ष अपराजिता गौतम ने कहा।